Narong Yuenyonghattaporn, un funcționar public pensionar din Bangkok, a cumpărat la începutul acestui an o mașină electrică fabricată de GAC Aion. El face parte dintr-un număr tot mai mare de șoferi thailandezi care cumpără vehicule electrice vândute de companiile de mașini chineze, dar produse în Thailanda, o națiune care a devenit una dintre primele linii în lupta globală pentru supremația pieței auto.
În ultimii doi ani, producătorii de car chinezi, inclusiv BYD, GAC Aion și Chery, au anunțat planuri de a construi unități de producție în Thailanda. Fabricile BYD și GAC Aion au început să funcționeze în iulie, iar până acum investițiile chineze în fabricile auto din Thailanda însumează cel puțin 1,4 miliarde de dolari.
Vehiculul electrical al lui Narong este unul dintre cele 80.000 de vehicule electrice cu baterie pe care Asociația de vehicule electrice din Thailanda preconizează că va fi înregistrată în acest an. Anul trecut, Thailanda a înregistrat 76.739 BEV, conform datelor guvernamentale, de 6,5 ori mai mult decât în 2022.
Deși ritmul adoptării vehiculelor electrice în Thailanda a încetinit în acest an, ca și în multe alte părți ale lumii, acesta face parte dintr-o tendință de creștere. Companiile de mașini chineze, conduse de BYD, pătrund pe piețe dominate de mult de producători de car din Japonia, SUA și Germania. Începând cu anul 2020, mărcile auto chineze, în particular producătorii de vehicule electrice, s-au extins la nivel internațional în căutarea unor venituri mai mari, deoarece concurența acerbă și oferta excesivă la domiciliu le mănâncă cota de piață.
Dar cu barierele geopolitice care împiedică urmărirea cumpărătorilor de mașini în Europa și America de Nord, acești producători auto chinezi intră agresiv pe piețele cu venituri medii precum Thailanda, Indonezia, Brazilia, Malaezia și Argentina, unde adesea nu există campioni auto autohtoni de protejat și guvernele au cel puțin o relație oarecum cordială cu Beijingul.
În Thailanda, producătorii chinezi de vehicule electrice încep să provoace mărcile japoneze care au dominat de multă vreme piața auto din Thailanda. Brandurile chineze au cumpărat panouri uriașe de pe autostrăzile dintre Aeroportul Suvarnabhumi și Bangkok. În oraș, mai multe showroom-uri prezintă acum vehicule din China, în timp ce unitățile de producție de vehicule electrice din China se află la puțin mai puțin de două ore de mers cu mașina de Bangkok. Odată pe deplin operaționale, aceste facilități chinezești de vehicule electrice ar putea împreună să intensifice producția pentru a construi cel puțin 320.000 de vehicule pe an.
„Există câteva lucruri care fac Thailanda atractivă”, spune Eugene Hsiao, șeful Strategiei de acțiuni din China și China Autos la Macquarie, cu sediul în Hong Kong. „Primul și cel mai evident este că Thailanda, ca țară, este relativ prietenoasă cu China. Cred că asta este foarte vital. Al doilea este că lanțul de aprovizionare auto este deja destul de bine dezvoltat. Acest lucru a fost făcut de japonezi din punct de vedere istoric.”
Locația centrală a Thailandei în regiune face ca țara să fie o poartă către piața mai largă din Asia de Sud-Est, iar Thailanda însăși are o piață auto internă mare în comparație cu restul regiunii, a declarat un purtător de cuvânt al GAC Aion Thailand.
Așa cum au făcut-o în Thailanda, producătorii auto chinezi fac investiții în întreaga lume. Conduși de mărci consacrate precum BYD, SAIC și Chery, ei asamblează mașini în țară fie pentru a obține stimulente, fie pentru a evita tarifele.
„Accesibilitatea este o propunere de valoare universală”.
În timp ce Brazilia a reinstituit taxele de import pentru vehiculele electrice, indiferent de origine, guvernul are și un program care stimulează companiile să decarbonizeze, iar companiile auto se pot califica pentru reduceri de taxe pe baza eficienței energetice a modelelor de mașini și a densității producției locale. Producția în Ungaria ar putea permite vehiculelor electrice chinezești să ocolească tarifele UE, iar în Malaezia, în ciuda mărcilor auto locale, guvernul oferă scutiri de taxe pentru vehiculele electrice asamblate native.
Există o strategie clară în spatele alegerii națiunilor în care producătorii chinezi s-au înființat, spune Hsiao. În acest caz, mai mare nu înseamnă neapărat mai bun.
„Cele mai bune piețe din punct de vedere al PIB-ului pe cap de locuitor ar fi piețele mari dezvoltate, adică SUA, Europa și Japonia. Aceste piețe sunt cele mai închise, ați putea argumenta”, spune el, dar există „alte piețe care sunt mai mici, dar semnificative” pentru mărcile auto chineze.
Beijingul a identificat sectorul vehiculelor electrice ca o industrie emergentă strategică demnă de sprijin de stat în urmă cu mai bine de un deceniu, acordând subvenții atât producătorilor, cât și consumatorilor. Au existat până la 500 de companii de vehicule electrice în China la un second dat, dar concurența și eliminarea treptată a subvențiilor au determinat consolidarea.
Producătorii auto tradiționali din Europa și SUA se luptă să concureze sau să se potrivească cu ofertele chinezești de vehicule electrice la prețuri mai mici. Acest lucru le-a afectat rezultatul remaining, Volkswagen la sfârșitul lunii octombrie anunțând planuri de a scale back salariile și de a închide fabricile. Producătorii de car japonezi au întârziat, de asemenea, tranziția către vehiculele electrice, iar cel mai mare producător de car din Japonia, Toyota, crede că tranziția EV nu va avea loc atât de repede pe cât se anticipase, punând pariul pe hibrizi. Această strategie pare să funcționeze pentru Toyota până acum, deoarece și-a păstrat anul trecut titlul de cel mai mare producător auto din lume. Datele Toyota pentru primele nouă luni ale acestui an au arătat că Toyota a vândut aproape 3 milioane de vehicule hibride, o creștere de 19,8% față de anul trecut.
Producția de car reprezintă 10% din PIB-ul Thailandei și contribuie cu aproximativ 850.000 de locuri de muncă, potrivit Organizației Internaționale a Muncii. Istoria sa cu fabricarea de mașini datează din anii 1960, când producătorii japonezi precum Toyota, Nissan și Mitsubishi au deschis unități de producție în țară. Nu după mult timp au urmat brandurile americane și europene.
Încă de la început, Thailanda s-a bazat în mare măsură pe stimulente și tarife pentru a se transforma într-un centru regional de producție auto. A început o politică de substituire a importurilor — înlocuirea importurilor străine cu producția internă — pentru industria auto în anii 1960, atrăgând producătorii de car străini să înființeze unități de producție în țară.
Acordul comercial al Thailandei cu Asociația Națiunilor din Asia de Sud-Est sau ASEAN înseamnă, de asemenea, că producătorii de car beneficiază de taxe de export mai mici atunci când vând în regiune. Taxa de import ridicată a guvernului thailandez de până la 80% pentru vehiculele de pasageri și 30% pentru pick-up stimulează și mai mult producătorii de car să proceed să producă în Thailanda.
Acum, guvernul thailandez pariază că vehiculele electrice îi vor permite să-și mențină poziția de „Detroit-ul Asiei de Sud-Est”.
Bangkok are un plan „30@30”, cu obiectivul ca 30% din mașinile produse să fie vehicule electrice până în 2030. La începutul lui 2022, Thailanda a aprobat un pachet de stimulente pentru a promova adoptarea vehiculelor electrice în țară, cu scopul de a face în cele din urmă Thailanda un centru regional de producție de vehicule electrice.
Investițiile tangibile în producție de la companii chineze pot afecta luarea deciziilor cumpărătorilor precum Narong, funcționarul public pensionar. Deoarece aceste companii au înființat fabrici de asamblare în Thailanda, piesele sunt mai ușor disponibile, iar întreținerea ar trebui să fie mai ușoară, ajutându-l să-l asigure de fiabilitatea mașinilor chinezești. O relație geopolitică mai puțin instabilă, de asemenea, poate determina cumpărătorii ca el să fie mai deschiși să ofere o șansă mașinilor chinezești.
„De asemenea, produc o mulțime de vehicule electrice pentru a-și servi propria piață, iar guvernul lor oferă sprijin deplin și cred că acestea au ca rezultat experiențe bune și fiabilitate”, spune Narong.
Dar, în timp ce aceste vehicule electrice chineze încep să facă incursiuni în Thailanda, ele sunt încă adversarii și încă nu i-au depășit pe producătorii de car actuali. Anxietatea de încărcare rămâne o problemă care trebuie abordată și, în cea mai mare parte, adoptarea EV are loc mai speedy în Bangkok. În regiunile muntoase precum Chiang Mai, un pick-up Toyota poate continua să fie alegerea favorită.
Toyota a fost încă prima companie auto din Thailanda anul trecut, cu 265.949 de vehicule vândute, conform datelor de la subsidiara sa thailandeză, urmată de Isuzu, Honda și Ford. BYD a fost al șaselea cu 30.432 de mașini vândute, la doar 2.000 de vehicule de Mitsubishi, pe locul cinci. În mod colectiv, mărcile chineze, conduse de BYD, au reprezentat 11% din cota de piață a autoturismelor noi, mai mult decât dublu față de anul precedent, în timp ce vânzările de vehicule japoneze au scăzut. Anul trecut, mărcile chineze au reprezentat aproximativ 80% din vânzările de vehicule electrice din Thailanda.
Graficul arată primele 10 destinații de export auto din China
Reducerile de taxe din Thailanda pentru vehiculele electrice fac din țara o piață atractivă, spune purtătorul de cuvânt al GAC Aion Thailanda. Alte națiuni oferă, de asemenea, reduceri de taxe pentru vehiculele electrice, ceea ce ar trebui să stimuleze și mai mult cererea.
„Accesibilitatea este o propunere de valoare universală”, spune Invoice Russo, fondatorul și CEO-ul Automobility, o firmă de consultanță în strategie și investiții cu sediul în Shanghai pentru industria auto.
Cu toate acestea, susține Russo, amenințarea producătorilor de car chinezi la adresa producătorilor de car consacrați este mai mult decât vehiculele electrice.
În ciuda discuțiilor despre vehiculele electrice chinezești care pătrund pe piețele de peste mări, China exportă, de asemenea, un număr mare de vehicule convenționale cu motor cu ardere internă (ICE), spune el. Russo explică că, deoarece consumatorii din China, cea mai mare piață auto din lume, aleg speedy vehiculele electrice în detrimentul ICE, producătorii auto din țară rămân cu mai multe vehicule ICE decât poate absorbi piața. Asta înseamnă că caută să descarce milioane de mașini în altă parte. În timp ce China nu a avut prea mult succes în vânzarea de mașini pe benzină în Thailanda, alte piețe încă aflate în gardul vehiculelor electrice sunt coapte pentru ele.
„Vând-le Rusiei, vinde-le Mexicului, vinde-le Braziliei. Vindeți-le oriunde consumatorii nu au încă încredere în vehiculele electrice”, spune Russo.
China a exportat 4,91 milioane de vehicule anul trecut și a depășit Japonia ca cel mai mare exportator de car din lume. Hibrizii plug-in și vehiculele electrice cu baterie au reprezentat aproximativ 25% din exporturi, ceea ce înseamnă că mărcile chineze vând și o mulțime de vehicule pe benzină.
Exporturile către Rusia încă domină, dar producătorii de car chinezi și-au extins considerabil cota de piață în Mexic, Brazilia, Turcia și Emiratele Arabe Unite, potrivit datelor compilate de Automobility.
Guvernele privesc producătorii de mașini chinezi doar prin prisma unui EV, așa că vehiculele ICE sunt încă exportate fără tot atâtea bariere, spune Russo. Asta le oferă producătorilor auto chinezi o deschidere.
„V-ați configurat rețelele de dealeri, vă stabiliți marca, aveți acel cap de pont”, spune Russo. Odată înrădăcinați ca mărci de încredere, producătorii de car pot începe să introducă vehiculele electrice.
Producătorii de car au folosit aceeași strategie în China, spune Russo: „Este actual ceea ce vor face la nivel internațional; vor merge în fiecare țară pe care o pot și apoi vor trece la vehiculele electrice.”
Acest articol apare în numărul din decembrie 2024/ianuarie 2025 a revistei Fortune cu titlul „Schimbarea benzilor”.
Această poveste a fost prezentată inițial pe Fortune.com
